REGISTRANT - Registrantområder - Frederiksbjerg Øst


Frederiksbjerg Øst
Områdets historie, status og muligheder

I forbindelse med industrialiseringsprocessen, som her i landet accelererede kraftigt i slutningen af forrige århundrede, oplevede Århus i lighed med hovedstaden og de fleste større provinsbyer en voldsom tilvækst. Den voksende industri krævede arbejdskraft og trak mange mennesker fra landet til byerne. I årene fra 1870 til 1900 voksede byens indbyggertal således fra ca. 15.000 til ca. 50.000 og på baggrund af disse mange menneskers boligbehov blev byggeaktiviteten følgelig ret intens. Helt frem til 1851, hvor komsumtionen (bytolden) ophævedes, trængtes byens borgere bag de gamle byporte, men derefter tog udviklingen fart. Havnen blev udbygget, jernbanen indviedes i 1862, og dermed var grunden lagt for større virksomheders etablering. Fabrikker og boligkvarterer skød hurtigt op og kort efter århundredskiftet var arealerne mellem det gamle Århus og de nuværende ringgader stort set udbyggede. Disse områders boligkvarterer - karrékvartererne - omfatter ca. 5000 etageejendomme, og det største sammenhængende karrékvarter (ca. 2000 ejendomme) er det syd for jernbaneterrænet beliggende Frederiksbjerg. Bygrænsen fulgte indtil 1874 jernbanelinien, og Frederiksbjerg lå således i det syd for byen beliggende Viby sogn. De umiddelbart op til jernbanen stødende arealer hørte hovedsageligt til »Jægergården«, en tidligere skovridergård under Marselisborg gods. Den første bebyggelse ud over Jægergården blev »Sukkerhuset«, - en i 1852 opført klædefabrik, der i 1857 indrettedes til sukkerraffinaderi. Denne bygning kan endnu - omend i noget ombygget stand - ses i Brammersgade. Nogen boligbebyggelse påbegyndtes også syd for banelinien - hovedsageligt langs Jægergårdsvejen - og i 1870 havde bydelen 300 beboere. I 1872 anlagdes ligeledes ved Jægergårdsvejen Århus Palmekærnefabrik, den senere Århus Oliefabrik. Færdslen mellem Århus og Frederiksbjerg var noget besværliggjort af det nedgravede baneterræn. Der fandtes kun forbindelse via broen ved Frederiks Allé eller ad vejen langs	kysten, og en bedre trafikal løsning blev med bydelens vækst påtrængende. Det nye boligområde foranledigede megen Hytten frem og tilbage mellem , Århus og Viby kommuner, hvilket skabte administrative besværligheder, og i 1874 fik man indenrigsministeriets godkendelse af en indlemmelse i Århus kommune af 88 tdr. land, som udgjorde hele det terræn, der lå mellem Århus by's sydlige grænse og Marselisborgs hovedparcel. (Jfr. bykort s. 6). Byrådet mente dermed at have sikret sig rigeligt byudviklingsareal, og for at skabe god kontakt mellem det nye bykvarter og det eksisterende byområde gennemførtes bygningen af en ny broforbindelse over jernbaneterrænet. Kommunen anlagde i forbindelse med brobygningen gaden M. P. Bruuns Gade, som i første omgang førtes frem tilJægergaardsvejen. Fra 1870-1875 var Frederiksbjergs beboertal steget fra 300 til 2000, og tilvæksten accelererede yderligere efter broens bygning. I løbet af en ganske kort årrække blev det nyindlemmede areal fuldt udbygget, og byrådet måtte igang med at søge bygrænsen flyttet yderligere mod syd. Efter udvidelsen 1874 grænsede byen direkte op til Marselisborg gods, og i foråret 1896 indledtes forhandlinger med godsejeren, daværende indenrigsminister H. P. Ingerslev om køb af et omfattende areal strækkende sig fra kysten og til et stykke vest for Skanderborg Landevej. Der sluttedes kontrakt om købet, men allerede inden overtagelsen døde Ingerslev, og kommunen besluttede derefter at erhverve hele godset for en samlet pris på knap 1.2 mill. kr. Der eksisterede ingen egentlig byplanlovgivning, og provinsbyernes vækst var normalt af noget spredt og tilfældig karakter, men Århus byråd ønskede - formentlig af praktiske og administrative grunde - at fremskaffe en samlet bebyggelsesplan for de nyerhvervede jorder. Herved skabtes - lidt via tilfældighedernes spil - baggrunden for, at man idag på Frederiksbjerg i Århus kan fremvise træk af et enestående - omend ikke fuldt gennemført -	eksempel på æstetisk-kunstnerisk byplanlægning¹ således som denne doceredes af tidens førende byplanteoretiker, østrigeren Camillo Sitte, der var historicist og inspireret af middelalderens og renæssancens maleriske temaer. Så vidt gik byrådets intentioner selvsagt ikke. Man opfordrede stadsingeniør Oscar Jørgensen til at udarbejde en plan, der blev et noget stift forsøg på at overføre »parisiske« forhold til den nye bydel. Mange, rette gadeforløb samles i stjerne- og vifteformede pladser. Specielt diagonalgader er stærkt repræsenteret og skaber mange upraktiske gennemskæringer og karréformer, men Jørgensen fandt dem værdifulde såvel i æstetisk som trafikalt øjemed. Udnyttelsesgraden i Oscar Jørgensens plan var samtidig høj, og planen derfor økonomisk set fordelagtig. Byrådet var imidlertid skeptisk, og der skabtes flertal bag en opfordring om at rette henvendelse til en »fremragende arkitekt« for at få planen bedømt. Det var kgl. bygningsinspektør for Jylland, arkitekt Hack Kampmann, man havde i tankerne, og denne udarbejdede sammen med Københavns stadsingeniør, Ch. Åmbt, ikke blot en kritik, men en alternativ plan, som kunne forelægges for byrådet i 1898. Planen blev udgivet som en lille bog med titlen »Forslag til Bebyggelsesplan for en Del af Marselisborg Grund«, og den blev genstand for stor opmærksomhed. Samtidige danske fagtidsskrifter fremhævede den nytænkning, der her kom til udtryk, - et planlægningsmæssigt idégrundlag, som koordinerede moderne europæiske bybygningsteorier med den i Danmark på dette tidspunkt fremherskende historisk-romantiske arkitektursmag. (Jfr. planen s. 7). Åmbt og Kampmann kastede sig med den udarbejdede plan ud i et opgør med den 2-dimensionelle tegnebordsplan, og tog tilsyneladende stærkt inspireret af Camillo Sitte udgangspunkt i topografiske forhold og de særlige landskabs- og naturværdier, som l) Jfr. »En byplansag i Århus«, - en undersøgelse foretaget 1978 af museumsinspektør Jens Erik Sørensen. Se litteraturfortegnelsen.