Århus i efterkrigsårene

I de første årtier efter krigen blev balancen mellem byen og forstæderne forrykket. Tre fjerdedele af de godt 140.000 indbyggere boede i 1945 i selve Øbstaden, og Århus fik også mellem 1945 og 1950 en tilvækst på ca. 10.000 mod det halve i forstædeme. I halvtredserne kom hele tilgangen imidlertid i forstæderne (især Viby, Højbjerg og Risskov), der i slutningen af tresserne rumnmede ca. 90.000 mod omkring 110.000 i det gamle Århus.

Det hang sammen med, at byen i halvtredserne efterhånden var ved at blive helt udbygget. Kvartererne mellem Ringgaderne og bygrænsen blev for størstepartens vedkommende udbygget i det første tiår efter krigen, hovedsagelig med boligområder samt erhvervskvarteret ved Ka-trinebjergvej. Nok kom der endnu sidst i halvtredserne nye boligkvarterer i byens periferi i Vorrevangen, langs Paludan Müllers Vej, på Lan-genæs og i det sidste større udstykningsområde omkring Frydenlund, men tilgangen opvejedes af udtynding af de tættest beboede kvarterer i midtbyen.

Det var forstædernes nye parcelhuskvarterer, der trak. Fra sidst i halvtredserne til begyndelsen af halvfjerdseme slog parcelhusboomet igennem i forstæderne og efterhånden også i de nærmestliggende omegnsbyer som Hjortshøj, True (Skjoldhøjparken), Sabro, Stautrup, Mårslet og Tranbjerg. Især i de gamle forstæder gennemførtes dog også i løbet af halvtredserne og tresserne et omfattende etagebyggeri, der skabte nye store boligområder her. Birkeparken og Bækgårdsparken i Åby samt Hans Broge-Parken og Søvangen i Brabrand hørte til blandt de første, mens tressernes store komplekser bl.a. omfattede Langkærparken i Tilst og ikke mindst Gellerupparken i Brabrand.

I takt med forstædernes udbygning var der som nævnt allerede før krigen iværksat et praktisk samarbejde mellem disse og Århus, og dette udbyggedes op gennem halvtredserne, hvor desuden også Byreguleringsloven fra 1949 gav anledning til et fælleskommunalt byplanarbejde, der mundede ud i Egnsplanen fra 1954. Der var dog betydelig uenighed mellem Århus, der som følge af sin "pladsmangel" ønskede at stile mod en egentlig sammenlægning, og forstadskommunerne, der ikke frivilligt ville opgive deres selvstændighed. I første omgang blev
kun Skejby-Lisbjerg-området i 1962 lagt ind under Århus. Samarbejdet mellem kommunerne fortsatte op gennem 1960'erne bl.a. med den reviderede egnsplan fra 1966, der foreslog udviklingen af en tre-centerby med Århus City som A-center og Lisbjerg og Hasselager som B-centre. Men det bremsede ikke en betydelig konkurrence mellem kommunerne om udlægning af både industriområder i bl.a. Holme, Viby og Brabrand og boligkvarterer i årene frem mod oprettelsen af storkommunen i 1970.

Både Århus og forstæderne er i årene efter krigen blevet præget af bilismens fremmarch. Det mest omfattende projekt for midtbyen bestod i et forslag i 1954 om etablering af en ny 20 m bred og godt 1 km lang færdselsåre fra Rådhuspladsen i syd til Østbanetorvet i nord, "Frederiksgade-projektet", der ville have ødelagt store del af det gamle midtbymiljø. Planen blev opgivet i slutningen af tresserne. Kun en udvidelse af Nørreport og etablering af en busgade bag Frederiksgade i 1971 blev gennemført; den sidste i forbindelse mod omdannelsen af Søndergade og Frederiksgade til gågader i begyndelsen af 1970'erne. Nær havnen blev en omfattende sanering derimod gennemført omkring 1960.

Udsigt over den vestlige del af Århus 1949. Til venstre for Langelandsgade ses i forgrunden Botanisk Have og kolonihaveområdet, hvor senere Vestervang blev opført. Bag Vestre Ringgade midt i billedet ligger de nye blokke omkring Jens Baggesens Vej og til højre herfor industrikvarteret på Katrinebjerg.

 

Havneområdet ved åudløbet i midten af 1950'erne før åoverdækningen og anlæggelsen af Europaplads. Bygningen i forgrunden var i 1865-66 opført af Handelsstandsgforeningen som kornbørs, men blev senere overtaget af DFDS, hvis københavnerbåd og pakhus ses bag den ved dampskibskajen. i baggrunden silobygningerne på Kornpieren i Sydhavnen.

Ældre havnebygninger og hele huskarreer blev nedrevet øst og vest for åudløbet, der blev overdækket. De snævre gaders trafikflaskehalse blev afløst af Europaplads og de stærkt udvidede Dynkarken og Havnegade, der skabte bedre forbindelser mellem havnen - herunder de nye bilfærger- og byens udfaldsveje.

Anlæggelsen af en "ydre" ringvej, der var drøftet allerede i 1930'erne i forbindelse med Viby-Åbyvejen og indgik i egnsplanen fra 1954, kom først for alvor i gang i 1970'erne med strækningen fra Silkeborgvej til Viborgvej. I det følgende årti fulgte de resterende etaper mellem Grenåvej og Oddervej. "Forsinkelsen" skyldtes især uenighed om placeringen af den planlagte østjyske motorvejs forløb "øst eller vest om Brabrand Sø". Den sydlige del af denne kom i 1977 midlertidigt til at ende på Viby Ringvej, indtil den færdige motorvej 1994 var anlagt længere vest for byen. I den centrale del af byområdet var det i denne periode især udfaldsvejene (radialvejene), der blev om- og udbygget og i stigende grad af hensyn til trafikken gjort "facadeløse" som Frederiks Alle, Grenåvej og Randersvej.