REGISTRANT - Registrantområder - Frederiksbjerg Vest


byggemetode og samtidig var af den opfattelse, at betonbygninger ikke ville komme til at pryde kvarteret. Byrådet tillod derfor kun Ove Christensen at opføre betonbygningerne langs den midterste del af Carl Bertelsens Gade. Efterhånden havde karrébebyggelsen, som den forefindes i Frederiksbjerg Vest, udspillet sin rolle omkring II. verdenskrig. Allerede i midten af 1930'erne opførtes de første stokbebyggelser, som siden har præget etageboligbyggeriet i Danmark. Hovedideerne i Ambf og Kampmann's byplan og A. F. Frederiksen's byplan har haft tilstrækkelig gepnemslagkraft til afgørende at præge den planlagte del af Frederiksbjerg Vest. Ringgaden er storslået tænkt, en forbindelsesvej mellem den nordlige og sydlige bydel og fra starten anlagt i en sådan bredde, at den trods den voldsomme udvikling af biltrafikken stadig er i stand til at klare denne trafik. En heldig følge af en så tidlig planlæggelse af Ringgaden er, at anlæggelsen kun har krævet få ekspropriationer. Ingerslevs Boulevard skaber med sin bredde og næsten parkagtige karakter fornemmelsen af lys og luft i de tilstødende boligområder og har en for området som helhed betydelig repræsentativ karakter - en gade som i høj grad er med til at skabe bydelens identitet og miljø. En del af boulevarden danner i øvrigt rammen om en livlig torvehandel to gange om ugen. Chr. Kiers Plads og tværgaderne til Trepkasgade, Harald Jensens Plads og Stadion Allé er ligeledes udtryk for planlæggernes idealtanker, men disse kvalitetsprægede detaljer og de meget homogene og ensartede karreer tilslører ikke det faktum, at områdets boligstandard er utidssvarende. Det skyldes dels beskedne eller helt manglende nære udearealer og dels små lejlighedsstørrelser og ikke mindst den trafikale påvirkning af boligmiljøet. Med den forholdsvis lange udbygningsperiode forekommer der ret karakteristiske bebyggelses- og miljømæssige forskelle inden for rammerne af det her afgrænsede område. I den ældste del af kvarteret Frederiks Allé, Schleppegrellsgade og banegraven består karreernes randbebyggelse af meget uhomogene 1½-4½ etages bygninger beliggende på selvstændige parceller og med en del erhvervsbebyggelse i karreernes indre. Der findes en del haver, men friarealerne er i vid udstrækning benyttet til parkerings- og opholdsareal, og mange boliger har intet opholdsareal. De otte karreer inden for området de Mezas Vej, Søndre Ringgade, Læssøesgade og		Schleppegrellsgade har en mere ensartet karréstruktur. Karreernes indre er stort set fri for bebyggelse, og randbebyggelsen er præget af overordentlig stor homogenitet. I fem af karreerne er udstykningsformen stadig karakteriseret af selvstændige matrikler, der er individuelt indhegnet og således ikke umiddelbart frembyder mulighed for fælles ophold for beboerne. Men ved 3 af karreerne er der anvendt en udstykningsform, der fra starten har gjort det muligt at udlægge karreernes indre til fælles opholdsareal. I Stadion Allé-kvarteret og langs Søndre Ringgade er alle karreerne ligeledes fra starten anlagt med fælles opholdsareal i karreernes indre. Facaderne i de enkelte karreer er helt ens, og bebyggelsesmæssigt er kvarteret som helhed præget af meget stor homogenitet. De miljømæssige forhold i Frederiksbjerg Vest er præget af en mærkbar trafikal belastning. Frederiks Allé og Søndre Ringgade har en døgntrafikbelastning på ca. 25.000 personvognsen- heder, og Harald Jensens Plads er et af de mest trafikerede kryds i byen med en belastning på ca. 50.000 personvognsenheder i døgnet. Indfaldsvejene Jyllands Allé og Marselisborg Allé har en belastning på ca. 10.000 personvognsenheder i døgnet. Ewaldsgade, Wilstersgade og Holbergsgade er belastet af gennemkørende trafik, og også Stadion Allé-kvarteret og parallelgaderne til samt de tilstødende gader langs Søndre Ringgades vestside er belastet i trafikal henseende. Der er indtil videre kun foretaget få færdsels- regulerende indgreb i kvarteret enten i form af ensretning eller afblænding af enkelte gader. Det ældste boligområde i kvarteret har smalle gader og ingen nærrekreative arealer, dette sammenholdt med den trafikale situation samt de ringe muligheder for ophold i karrernes indre efterlader indtrykket af et noget utidssvarende boligmiljø. Samtidig er bygningernes fysiske tilstand og boligtekniske standard lav. Den øvrige del af Frederiksbjerg Vest er på baggrund af den omtalte oprindelige planlægning anlagt med brede gader og forsynet med en del torve, pladser og boulevarder, og i karreernes indre er der fælles opholdsarealer, omend disse ofte er beskedne eller utidssvarende indrettet. Disse områder udgør et nogenlunde tidssvarende boligmiljø, men med det radikalt ændrede trafikmønster forekommer en fredeliggørelse af boliggaderne påkrævet, ligesom anlæg af parker eller grønne områder vil kunne højne boligmiljøet. Med hensyn til de specifikke bolig-, karré og kvartermæssige forhold kan henvises til de tidligere omtalte		byfornyelsesrapporter samt de af kommunen udførte analyser over bebyggelsesforholdene (oversigtsplaner, etagemeterundersøgelser, trafikanalyser m.v.). Der skal ikke i nærværende registrant fremsættes konkrete byplanmæssige forslag vedrørende byområdets fremtidige forhold, men der skal i rent orienterende øjemed redegøres for nogle af de relevante administrative og planlægningsmæssige muligheder for en forbedring af området, som ikke mindst kommuneplanloven og den af folketinget den 4. juni 1980 vedtagne lov om byfornyelse og boligforbedring skaber basis for. Såfremt sidstnævnte lov stadfæstes af det her i efteråret 1981 nyvalgte folketing, er der skabt grundlag for at iværksætte en bredt anlagt og intensiveret indsats til forbedring af bolig- og bebyggelsesforholdene m.v. i de såkaldte »grå« boligområder. Frederiksbjerg Vest er særlig interessant i denne forbindelse, idet en del af området har tjent som analyseobjekt dels for den af BURKAB i 1977 udgivne rapport »Byfornyelse - et debatoplæg« og dels for den af boligministeriet, Byggeriets Udviklingsråd og Århus kommune i efteråret 1980 udgivne rapport »Udviklingsprojekt Frederiksbjerg Vest - boligforbedring og byfornyelse i et område i Århus«, hvor man i relation til det stedfindende lovgivningsarbejde har forsøgt at belyse og behandle byfornyelsens mangeartede problemstillinger. De »grå« boligområder eller med et andet udtryk byfornyelsesområderne - der hovedsagelig er 50-100 år gamle - er ikke så totalt nedslidte, at de kan betegnes som egentlig saneringsmodne, men de lider under en række boligmæssige mangler, ligesom vedligeholdelsestilstanden lader meget tilbage at ønske. Områderne repræsenterer imidlertid en så betydningsfuld boligressource og samfundsøkonomisk værdi, at det vil være en absolut nødvendighed at iværksætte en torbedringsindsats, såfremt man skal kunne hindre en yderligere forringelse og en decideret forslumning af disse. Et tegn på en sådan tiltagende forslumning er den - i det mindste indtil for ganske nylig - konstaterede tiltagende skævhed i befolkningens aldersfordeling, hvor andelen af ældre og enlige unge i byfornyelsesområderne er væsentlig højere end kommunens gennemsnit, og hvor antallet af børn er relativt lavt. En sådan indsats må givetvis sigte på en forbedring af den enkelte bolig og bygning, men må også omfatte dels kvarterforbedringer (offentlige friarealer, privat og offentlig service, trafik sanering og lign.) og dels karréforbedringer